5. Gezond stedelijk leven voor iedereen

We willen graag dat iedereen gezond en prettig kan wonen en werken in de groeiende stad. In Utrecht geven we daarom voorrang aan schone manieren van vervoer die weinig ruimte innemen: lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelvervoer. Dit moet bijdragen aan het verminderen van de overlast van verkeer en het verbeteren van de luchtkwaliteit. De ontwikkelingen op deze indicatoren zijn opgenomen in dit hoofdstuk.

Ook wil Utrecht een inclusieve stad zijn, waarin iedereen mee kan doen en dus ook iedereen zich vrij kan verplaatsen. Daarom werken we aan het wegnemen van zowel fysieke als niet fysieke-barrières en belemmeringen. Daarom volgen we in de hoofdstuk de bereikbaarheid en toegankelijkheid van bushaltes, het gebruik van de regiotaxi en hoe inwoners de bereikbaarheid ervaren.

5.1 Toegankelijkheid bushaltes

Toegankelijk betekent dat deze haltes rolstoeltoegankelijk zijn (motorisch toegankelijk) en voorzien zijn van middelen voor mensen met een visuele beperking zoals ribbelstroken. Beperkt toegankelijk betekent dat een halte is aangepast voor of visueel of motorisch, maar niet voor allebei. 

Op de peildatum 1 januari 2026 was 83% van de 589 bushaltes in de gemeente Utrecht toegankelijk (eind 2015 was dit nog 56%). Vorig jaar was dit 82%. De toename komt doordat er afgelopen jaar een aantal haltes zijn opgeheven en een aantal nieuwe toegankelijke haltes zijn toegevoegd. Het totaal aantal bushaltes nam af met 4.
Als we kijken naar het gebruik van haltes in 2025, dan zien we dat 98% van de reizigers instapt op haltes die toegankelijk zijn, 1% op gedeeltelijk toegankelijke haltes en 1% op ontoegankelijke haltes.

De toename van toegankelijke haltes is lager dan eerdere jaren, doordat de doorlooptijd voor het ophogen van haltes langer heeft geduurd dan in eerdere jaren. Daardoor moeten de haltes die voor 2025 op de planning stonden nog worden opgehoogd. Bij lopende projecten en onderhoudswerkzaamheden aan wegen worden waar mogelijk verbeteringen van de toegankelijkheid meegenomen. Daarnaast worden gericht haltes aangepakt die ontoegankelijk zijn.

5% van de Utrechters heeft vaak last van beperkte toegankelijkheid van bus- en tramhaltes in de buurt. Ten opzichte van 2019 (3%) en 2021 en 2023 (beide 4%) is dat een lichte toename, ook al is het aandeel toegankelijke haltes toegenomen. 

In de subwijken Ondiep, 2e Daalsebuurt (12%), Oog in Al, Welgelegen (11%) en Lombok, Leidseweg (10%) wonen relatief de meeste inwoners die vaak last hebben van beperkte toegankelijkheid van bushaltes in de buurt. De last is het sterkst toegenomen in Lombok, Leidseweg (+5 procentpunt). Inwoners van de subwijken Wittevrouwen, Zeeheldenbuurt (0%) en Parkwijk, Langerak (1%) hebben het minst last van beperkte toegankelijkheid. De last is het sterkst afgenomen in Zuilen noord (-6 procentpunt).

5.2 Inwoners en arbeidsplaatsen binnen loopafstand haltes

Op 01-01-2026 woonden ongeveer 15.200 inwoners buiten de maximale loopafstand* van een bushalte, tramhalte of treinstation. Dat komt neer op 4% van de Utrechtse bevolking, en is een kleine afname door de ingebruikname van nieuwe haltes en de realisatie van woningen binnen bereik van OV-haltes. In de afbeelding hieronder is te zien dat met name in de wijk Vleuten-De Meern relatief veel inwoners geen halte binnen loopafstand hebben. Ook is het aandeel binnen loopafstand in Vleuten-De Meern een half procent afgenomen. Dit komt vooral doordat er aan de randen van de subwijken De Meern en Veldhuizen veel woningen zijn zonder OV binnen loopafstand. Ook de nieuwbouw in Haarzicht heeft geen halte binnen loopafstand. Daarnaast heeft deze wijk relatief veel buitengebied, waar de dekking van het OV lager is.

Ook voor de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen per OV in Utrecht is deze analyse gedaan. In 2024 ligt 93,6% van de arbeidsplaatsen binnen loopafstand van een ov-halte, vergelijkbaar met 2023. Met name aan de randen van de stad en rondom De Meern en op Lage Weide bevinden zich arbeidsplaatsen die niet binnen loopafstand liggen. Cijfers van 2025 zijn nog niet beschikbaar.

_{*Gehanteerde maximale loopafstand: 400m voor een (flex)bushalte, 600m voor een hov-/tramhalte en 1.200m voor een treinstation.}

5.3 Gebruik regiotaxi

In 2025 zijn er ongeveer 221.200 ritten met de regiotaxi gemaakt door Wmo reizigers van de gemeente Utrecht. Wmo reizigers zijn inwoners die op basis van de Wet maatschappelijke ondersteuning met een verlaagd tarief van de regiotaxi gebruik kunnen maken, omdat ze niet meer zelfstandig of met hulp van vrienden of familie hun vervoer kunnen organiseren.

Het aantal ritten is met 1% toegenomen ten opzichte van 2024. In 2024 was de toename groter door problemen in 2023. Er was in 2023 een chauffeurstekort en in het eerste kwartaal een boekingsstop. Dit heeft het aantal ritten in 2023 beperkt. Dit zorgde er voor dat mensen, net als in coronatijd, alternatieven zijn gaan zoeken of geen verplaatsing hebben gemaakt. We zien dat in 2025 het aantal ritten nog ruim lager is dan voor Corona en lager dan in 2022. Dat komt ook deels doordat men strenger is gaan kijken wie recht heeft op gebruik van de regiotaxi vanuit de Wmo. Ook was het openbaar vervoer (bus en tram) in 2023 en 2024 gratis voor ouderen. Vanaf 2025 is er een kortingsregeling. Deze maatregelen hebben effect op het gebruik van de regiotaxi, maar het is onbekend wat het effect is van elke maatregel afzonderlijk.

5.4 Ervaren bereikbaarheid van bestemmingen

Sommige mensen kunnen niet altijd op de plekken komen waar ze heen willen. Bijvoorbeeld door gezondheidsproblemen, het ontbreken van eigen vervoer of een slechte bereikbaarheid van bushalte of treinstation. Zo zien we dat 10% van de Utrechters de onderwijslocatie soms, zelden of nooit kan bereiken als ze hier naartoe willen. Ook bij ziekenhuizen en familie/vrienden is dit aandeel relatief groot: 9% van de inwoners heeft soms, vaak of altijd problemen om deze te bereiken.

De bereikbaarheid van de supermarkt is het grootst: 95% van de Utrechters kan deze plek altijd of vaak bereiken als ze hier naartoe willen. Bij onderwijslocaties is dit aandeel het kleinst (90%), maar wel iets groter dan in 2023 (89%). Inwoners die nooit naar een bepaalde plek hoeven of willen, laten we bij het presenteren van deze resultaten buiten beschouwing. Bijna de helft (46%) van de inwoners geeft bijvoorbeeld aan nooit naar een onderwijslocatie te hoeven of willen, en 14% van de inwoners hoeft nooit naar een werklocatie.

Over het algemeen hebben inwoners van de wijken Overvecht, Zuidwest (vooral de subwijk Kanaleneiland) en Noordwest (vooral de subwijk Zuilen noord en oost) vaker dan gemiddeld in Utrecht moeite om gewenste plekken te bereiken. De wijken Noordoost en Oost vallen in positieve zin op; hier kunnen inwoners juist vaker dan gemiddeld in Utrecht de gewenste locaties bereiken. Uitzondering hierop is het bereiken van de supermarkt door inwoners van Oost, met name in subwijk Wilhelminapark, Rijnsweerd (89% kan dit altijd/vaak bereiken). Oorzaak hiervoor is wellicht dat er op Utrecht Science Park maar weinig supermarkten zijn. In Overvecht en Zuidwest zien we tot slot dat werklocaties in 2025 vaker te bereiken zijn dan in 2023, en in Noordoost geldt een verbetering van de bereikbaarheid van onderwijslocaties.  

Onderstaand figuur laat zien dat het hebben van een eigen fiets en/of een auto in het huishouden heeft invloed op de mate waarin inwoners hun bestemmingen kunnen bereiken. Inwoners met een eigen fiets - met of zonder auto in het huishouden - geven vaker aan een bestemming te kunnen bereiken dan inwoners zonder eigen fiets, ongeacht het autobezit in het huishouden. Alleen bij de werklocatie is die invloed minder sterk. Inwoners die beschikken over beide vervoermiddelen kunnen bestemmingen het best bereiken - zoals te verwachten is. Tegelijk zien we dat deze mate van bereikbaarheid maar weinig afneemt, als de inwoner wel een fiets heeft, maar niet de beschikking over een auto. Terwijl inwoners die alleen een auto in het huishouden hebben, maar geen eigen fiets, de bereikbaarheid van alle bestemmingen minder goed ervaren - behalve de werklocatie (waar het verschil niet significant is). Het hebben van een eigen fiets heeft dus meer invloed op het kunnen bereiken van bestemmingen dan het hebben van een auto in het huishouden.

Zo kan 79% van de inwoners zonder eigen fiets maar met een auto in het huishouden altijd of vaak de supermarkt bereiken tegenover 96% van de inwoners met een eigen fiets, maar zonder auto in het huishouden. En 93% van de inwoners met fiets, zonder auto kan de huisarts altijd of vaak bereiken, tegenover 78% van de inwoners met auto, zonder fiets. Om de bereikbaarheid van meet inwoners te verbeteren hebben we 1.158 fietsen uitgegeven aan inwoners met een U-pas in het kader van de fietsdeals. Via deze fietsdeals kunnen volwassen inwoners met een U-Pas voor 30 euro een goede tweedehands fiets krijgen inclusief een jaar lang gratis eventuele reparaties.
Utrechters met een hbo/wo-diploma vaker aan dat zij bestemmingen altijd of vaak kunnen bereiken dan inwoners met een ander type opleiding. Andersom blijkt dat inwoners die (zeer) slecht of precies kunnen leven van hun inkomen en inwoners van 65 en ouder juist minder vaak dan gemiddeld de gevraagde locaties kunnen bereiken. Ook inwoners met een lichamelijke of psychische beperking lukt het minder vaak om plekken te bereiken dan inwoners zonder beperking.

5.5 Fijnstof en stikstofdioxide

De gemeente Utrecht wil voor haar bewoners en bezoekers een schone stad met gezonde lucht (‘Gezond Stedelijk Leven'). Fijnstof (PM₁₀ en de fijnere fractie PM_2,5) is een verzameling van verontreinigende stoffen in de lucht die slecht zijn voor de gezondheid. Luchtvervuiling komt ook van bronnen buiten de gemeente. Verkeer is een belangrijke oorzaak van uitstoot van fijnstof, vooral door uitlaatgassen en slijtage van banden. Het verminderen van deze uitstoot (met bijvoorbeeld milieu- en zero-emissie zones en uitstootvrije gemeentevoertuigen) is daarom belangrijk in ons luchtbeleid*. Vanuit het Mobiliteitsplan 2040** werken we aan schoner én minder verkeer.

Image

Op de lange termijn dalen de gemeten jaargemiddelde concentraties voor fijnstof in Nederland en in Utrecht, maar jaarlijkse verschillen in weersomstandigheden hebben grote invloed. De wettelijke grenswaarden worden al jaren niet overschreden, maar de jaargemiddelde fijnstofconcentraties PM_2,5 zijn in 2024 overal in Utrecht (en voor PM₁₀ bijna overal) nog hoger dan de gezondheidskundige advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie, die de gemeente Utrecht wil bereiken.

De jaargemiddelde bevolkingsbewogen concentraties fijnstof (zowel PM₁₀ als PM_2,5) waren in 2023 lager dan in voorgaande jaren. Dit komt voor een groot deel door de grote hoeveelheid regen en de hogere windsnelheid in 2023: fijnstof slaat daardoor snel neer en/of verspreidt zich snel, waardoor de concentratie per m³ lager wordt. Meer informatie over de gemeten en berekende Utrechtse luchtkwaliteit staat in het Duurzaamheidsverslag Utrecht****.

De hoeveelheid stikstofdioxide in de lucht geeft belangrijke informatie over de blootstelling aan luchtverontreiniging door het verkeer. Sinds 2011 heeft Utrecht een uitgebreid meetnet***** hiervoor, waarbij op meer dan zestig locaties in de stad metingen van de stikstofdioxideconcentraties plaatsvinden. De resultaten daarvan staan in de grafiek hieronder.

In de jaren voorafgaand aan de coronapandemie zien we in Utrecht over het algemeen telkens iets lagere jaargemiddelde meetwaarden. Dit zien we landelijk ook gebeuren, en komt vooral doordat er minder vervuilend wegverkeer reed. Het jaargemiddelde lag tijdens de coronapandemie nog lager dan we op grond van de normale ontwikkeling zouden verwachten. Tot en met 2022 leek de concentratie te stabiliseren. Maar in de daaropvolgende jaren lag de concentratie weer lager dan in Utrecht eerder gemeten. Dit zien we terug op zowel achtergrond- als straatmeetlocaties. Dit komt voor een deel door de trendmatige afname van de uitstoot van stikstofoxiden in Nederland, maar ook door de relatief gunstige weersomstandigheden in 2023 en 2024 (zeer nat en extreem warm), en ook door de lokale maatregelen. De jaargemiddelde concentraties liggen niettemin nog boven de aangescherpte WHO-advieswaarde (10 µg/m3).

Om de ontwikkeling van de luchtkwaliteit inzichtelijk te maken, kijken we ook naar de berekende uitstoot van luchtverontreinigende stoffen door het verkeer op het gemeentelijke wegennet. Zo krijgen we een indruk van deze uitstoot, los van de weersomstandigheden in dat jaar die óók de uiteindelijke concentraties bepalen. Dit geeft een globaal beeld van het effect van luchtkwaliteitsmaatregelen die gericht zijn op het wegverkeer en staat in onderstaande grafiek.

Ten opzichte van 2015 dalen de verkeersemissies NO_x, NO₂, PM₁₀ en PM_2,5. Dit komt doordat er in verhouding steeds meer nieuwe, minder vervuilende voertuigen in Utrecht rijden, deels vanwege de ‘verschoning’ van het wagenpark en deels door lokale maatregelen, zoals het instellen en aanscherpen van de milieuzone. Ondanks de feitelijke afname in emissies, schatten we de berekende verkeersemissies voor 2024 hoger in vergeleken met 2023 omdat het geactualiseerde verkeersmodel het aantal gereden kilometers door vrachtwagens iets hoger inschat dan voorheen. De verwachting is dat in de komende jaren de (uitlaat)emissies van NO_x, NO₂ en PM_2,5 verder afnemen. Er wordt steeds meer uitstootvrij (elektrisch) gereden. Bij volledig uitstootvrij verkeer vindt geen uitstoot meer plaats uit de uitlaat door verbrandingsprocessen. Wel komt er nog fijnstof vrij door slijtage van banden, wegdek, remmen en opwervelend stof. De emissie van PM₁₀ blijft ongeveer gelijk, omdat deze verkeersuitstoot met name komt door dit soort slijtage. Om deze uitstoot verder te verlagen, moeten we vooral minder kilometers gaan rijden.

*Beleidsnota Gezonde lucht voor iedereen 2025-2030
**Mobiliteitsplan 2040
***RIVM
****Duurzaamheidsverslag, afdeling Onderzoek & Advies, gemeente Utrecht
*****Luchtmeetnet

5.6 Tevredenheid en overlast eigen buurt

Het aandeel inwoners dat vaak last ervaart van stank door verkeer neemt af. In 2025 had 9% van de bewoners hier vaak last van - een niveau dat sinds 2008 alleen in 2015 werd bereikt. In andere jaren lag dit aandeel hoger. Een mogelijke verklaring is dat gemotoriseerde voertuigen steeds schoner worden. 
Het aandeel Utrechters dat in 2025 vaak last heeft van lawaai van verkeer (29%) is ruim drie keer zo groot als het aandeel dat vaak last heeft van stank van verkeer (9%). Sinds 2018 ligt dit aandeel tussen de 28 en 30%. De jaren ervoor was dit aandeel kleiner.

Het aandeel bewoners dat vaak last ervaart van stank door verkeer is het hoogst in de subwijken Zambesidreef, Tigrisdreef (18%) en Zamenhofdreef, Neckardreef (17%). De minste last van stank door verkeer hebben bewoners van Parkwijk, Langerak (2%) en Vleuten-De Meern en Het Zand (beide 4%).

Bewoners van Oudwijk, Buiten Wittevrouwen hebben het minst last van lawaai van verkeer (15%). Last van lawaai van verkeer komt het meest voor in Kanaleneiland (52%) en de subwijken van Overvecht (41 tot 51%) en Lombok, Leidseweg (42%).

5.7 Conclusies

Utrechters die een fiets hebben, kunnen vaker plekken waar ze naartoe willen, bereiken

Inwoners met een eigen fiets - met of zonder auto in het huishouden - geven vaker aan een bestemming te kunnen bereiken dan inwoners zonder eigen fiets, ongeacht het autobezit in het huishouden. Negen op de tien Utrechters hebben mimimaal één eigen fiets in 2025, net als in 2023.
De toegankelijkheid van het OV neemt toe, doordat meer haltes zijn aangepast. Tegelijkertijd ervaren inwoners geen toename van de toegankelijkheid. Dit komt doordat de ervaren toegankelijkheid afhankelijk is van veel meer factoren dan alleen de halte zelf (bijvoorbeeld de looproute naar de halte toe). Wel zien we dat het aandeel inwoners dat een halte binnen loopafstand heeft iets is toegenomen door nieuwe haltes en nieuwbouw nabij haltes. In met name de wijk Vleuten - De Meern wonen relatief veel mensen verder van een halte, wat ervoor kan zorgen dat ze verminderde bereikbaarheid ervaren of andere modaliteitskeuzes maken (bijvoorbeeld de fiets of de auto). 

Overlast van verkeer neemt af

Minder mensen ervaren overlast van verkeer. Klachten gaan met name over verkeerslawaai. Een veel kleiner deel gaat over stankoverlast. Een mogelijke verklaring is dat de uitstoot van gemotoriseerd verkeer afneemt. Dat is ook te zien aan de afname van uitstoot van fijnstof en stikstofdioxide door het gemotoriseerde verkeer in Utrecht. Dit heeft een positief effect op de luchtkwaliteit.